"O TRABALHO DIGNIFICA O HOMEM"

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domingo, 22 de janeiro de 2017

ALMANAQUE GERAL FERROVIARIO O ASSALTO AO TREM PAGADOR DA EFCB

Um dos roubos mais espetaculares da história aconteceu no dia 8 de agosto de 1963 - há quase 48 anos - e envolveu 16 pessoas no condado de Buckinghamshire, Inglaterra. Na ação, o bando levou de um trem postal a espetacular quantia de 2 631 784 libras esterlinas em notas miúdas - hoje em dia, o equivalente a cerca de 9 milhões de reais (Brasil).
Duas conhecidas gangues de Londres, a South West e a South East ("Sudoeste" e "Sudeste", em português) juntaram suas forças para pôr o crime em prática. Entre os bandidos, estavam um antiquário, um renomado cabeleireiro londrino, um ex-boxeador dono de uma boate e o dono de uma pequena editora. E, claro, o carpinteiro Ronald Biggs, que se tornou mundialmente famoso por ter se refugiado no Brasil.
Os ladrões descobriram que um trem do correio recolhia os depósitos de bancos da Escócia e os levava para a capital inglesa. Eles estudaram a rota e os horários da locomotiva, além de escolher a dedo a data do crime: o dia seguinte a um feriado bancário, quando o trem carregaria os depósitos de dois dias.

Por volta das 3 e meia da manhã, o trem passava por uma região conhecida como Sears Crossing. Lá havia uma sinaleira que, ao acender uma lanterna de cor âmbar, indicava parada obrigatória cerca de 1 quilômetro adiante nos trilhos - os ladrões simularam a luz de alerta e tomaram de assalto o trem (veja infográfico). O maquinista foi obrigado a levá-los à próxima estação, onde foi descarregado o dinheiro. Acuado pela ação da polícia, o grupo abandonou às pressas o esconderijo, contratando um comparsa para limpar os rastros. No entanto, o faxineiro se limitou a surrupiar metade da dinheirama. Detalhe: o traidor nunca foi localizado pela polícia. A Scotland Yard descobriu impressões digitais nos quatro cantos da casa, o que facilitou a identificação dos assaltantes.


Menos de um mês depois, a maior parte da gangue já frequentava a fila do bandejão do presídio mais seguro da Inglaterra. Depois de passar quase dois anos encarcerado, em 8 de julho de 1965, o ex-carpinteiro Biggs, corrompendo funcionários da penitenciária, conseguiu escapar da prisão. Depois da fuga, viveu na Austrália por três anos. Com medo de ser reconhecido, escapou para o Panamá e voou, em 1970, para o Rio de Janeiro.


O assaltante foi condenado a 30 anos de prisão, mas fugiu após 15 meses. Biggs ficou foragido por mais de 30 anos, e morou na Espanha, na Austrália e no Brasil. Em 2001, ele retornou voluntariamente à Grã-Bretanha.


HISTÓRIA:
Certo e sabido é que Biggs acabou no Rio de Janeiro, onde chegou em 1970, sete anos depois do assalto. Pousou as malas na areia de Copacabana e dedicou-se a viver uma vida de luxo e de excentricidade. Granjeou fama de playboy e conquistador. É no Brasil que conhece a sua segunda mulher (com quem se viria a casar em Inglaterra apenas em 2002), a brasileira Raimunda Rothen. Foi ela, aliás, que lhe garantiu a sua segunda fuga à justiça britânica. Por volta de 1974, as autoridades da Scotland Yard, que nunca desistiram do caso, localizaram-no no Rio e ameaçavam pôr fim ao exílio dourado. Mas mais uma vez Biggs vencia o jogo do gato e do rato: Raimunda estava grávida e não havia maneira de as autoridades brasileiras permitirem a extradição do futuro pai. Biggs ficou. Durante os anos seguintes, o britânico criou o filho, publicou livros, deu entrevistas e entreteve turistas, que queriam a todo o custo tirar fotografias a seu lado e ansiavam por ouvir as suas histórias. Em 1978 chegou a participar na gravação da música “No one is innocent", da mítica banda de punk Sex Pistols, e foi a figura central do hit “Ronald Biggs prá presidente”, do grupo Os Intocáveis.

Do total roubado, a polícia só recuperou 350.000 libras.Em apenas 28 minutos, Ronald Biggs e seus 14 cúmplices realizaram em 1963 o assalto ao trem pagador Glasgow-Londres, que passou para a história como o "roubo do século XX".Os bandidos celebraram também o aniversário de 34 anos de BIGGS, naquele 8 de agosto, com muita cerveja e charutos após o assalto.

Publicado por Marcos FFJS

Fotos: Diversas pesquisas


domingo, 15 de janeiro de 2017

ALMANAQUE GERAL FERROVIARIO - ANTIGA GARE E PÁTIO DE BONDES

 Acima exclusiva acervo Hugo Caramuru

FOTOS: MINHAS LENTES
CASCADURA - RIO DE JANEIRO  BRASIL.

Por analogia, as localidades por onde os bondes circulavam nas ruas e bairros do Rio de Janeiro tiveram seu progresso contando com a locomoção de pessoas deste antiquíssimo e erradicado meio de transporte.
Os Bondes se tornaram no passado o principal fator de desenvolvimento e integração das áreas Cariocas por percorrerem quase toda cidade.
Alguns bairros vivem hoje relegados a um papel secundário devido ao descaso das autoridades governamentais, sito aqui nosso Metrô seja por superfície ou subterrâneo na expansão de suas linhas a passos de cagado ao longo dos tempos de erros na elaboração e execução de projetos com algumas estações faraônicas e percursos modificados por políticos a seu Bel Prazer fora da área técnica.
Se observarmos os trilhos do bonde,existia um desvio que era para o bonde que chega-se antes esperar a saída do que estava estacionado na gare.
Frente da  Gare Rua Nerval de Gouvêia invadida por um comercio de comidas e bebidas.

o Bonde fazia o contorno para voltar para Jacarepaguá e lá parava enfrente ao Colégio Arte e Instrução.

A entrada do pátio foi invadida e o mesmo construiu um bar.
Abaixo o que era uma pequena estação, existia bancos longos de madeira para as pessoas esperarem os bondes e um toalete para os passageiros, que era fechado, para usá-lo tinha que apanhar as chaves com o chefe da estação.
Ao lado existia uma passagem, uma porta aberta, onde existia um balcão com quiches os quais os trocadores prestavam contas das cobranças efetuadas na viagem e o motorneiro as ocorrências havidas, no local havia WC e pias para uso dos empregados da Light.

 1959 Rua Nerval de Gouvêia os trilhos saindo da antiga gare e do lado esquerdo a Estrada de Ferro Central do Brasil estação de trens suburbanos de Cascadura. 
Acervo: foi um Rio que passou http://www.rioquepassou.com.br/2008/10/27/suburbio-de-cascadura-anos-50/comment-page-1/#comment-27608

"Obrigado Amigos pelo legado aos mais novos"
http://httpwwwluizfelipelopesdiascombr.blogspot.com.br/2017/01/almanaque-geral-ferroviario-antiga-gare.html

domingo, 18 de dezembro de 2016

ALMANAQUE GERAL FERROVIARIO "COREANO ROTEM"

ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL - LINHA DO CENTRO - SUPERVIA
FOTOS EXCLUSIVAS DE MINHAS LENTES
RIO DE JANEIRO BRASIL.
POSTADO NO:
https://www.facebook.com/luizfelipe.lopesdias/media_set?set=a.748755811877039.1073742005.100002278828310&type=3

Fabricados pela empresa coreana Rotem, responsável pela parte mecânica e estrutural, os trens tiveram a parte elétrica desenvolvida pela japonesa Toshiba. Com um investimento de cerca de US$ 100 milhões, cada trem tem capacidade para transportar 1.300 passageiros (228 sentados, em bancos individuais, e 1.072, em pé) e é composto por quatro vagões contíguos, interligados por uma espécie de sanfona, o que permite aos passageiros passar de um vagão ao outro.
INOVAÇÕES
Além de espaço para portadores de deficiência, a nova composição é equipada com sistema de refrigeração computadorizado. Um software regula o clima interno e impede a brusca mudança de temperatura quando as portas se abrem, neutralizando, assim, o contato com o ar quente. Um computador de bordo, facilmente monitorado online pelo maquinista, assim como um novo indicador de itinerário, com letreiro luminoso, visível na frente e nas laterais e modificado da cabine pelo próprio maquinista, são alguns dos recursos de tecnologia implantados nas novas máquinas.
CONCEPÇÃO DO DESIGN
Desde o início, a idéia foi “humanizar” o equipamento, criando facilidades para a circulação do usuário. Os critérios que definiram o projeto foram orientados para criar um ambiente totalmente inovador em relação aos trens anteriores e para despertar no usuário um sentimento de valorização por parte dos prestadores do serviço. O conceito transportar pessoas, conduzindo a vida humana através do sistema circulatório da cidade foi construído com base no sistema circulatório orgânico, em analogia ao transporte de passageiros.
Para contrapor a frieza do aço e do ferro — materiais encontrados em grande quantidade nesse tipo de transporte —, os novos trens foram idealizados para que os passageiros se sentissem num ambiente desenhado para eles e não apenas para os trilhos.
O formato da máscara frontal foi concebido de acordo com as restrições impostas pelo fabricante dos trens, em concordância com a engenharia original. A nova programação visual e o redesenho dos faróis proporcionaram uma aparência mais moderna e harmoniosa. O padrão das listras que incorporam a frente com a lateral do trem foi definido com o objetivo de integrar a composição externa ao projeto do interior.
Os assentos foram desenhados de acordo com a disposição interna, gerando uma linha com 3 modelos de bancos. Com a finalidade de facilitar a limpeza e o arranjo estético do conjunto, eliminando vãos e reentrâncias no interior do trem, foi criada, também, uma saia para a parte inferior dos bancos. A definição da padronagem gráfica dos assentos e encostos acompanhou o arranjo cromático do projeto, e o revestimento ganhou tecido anti-chama de alta gramatura.










CHEGADA A ESTAÇÃO DON PEDROII CENTRAL DO BRASIL

http://httpwwwluizfelipelopesdiascombr.blogspot.com.br/2016/12/almanaque-geral-ferroviario-coreano.html

domingo, 11 de dezembro de 2016

ALMANAQUE GERAL FERROVIARIO PAMPEIRO OU MINUANO - TRENS DE PASSAGEIROS JÁ TIVEMOS

 Minuano, sinônimo de Luxo e rapidez da época, foi nomeado após um vento muito frio típico desta região sul do Brasil. Doze unidades de trens foram construídas por M.A.N entre 1952 e 1956. Cada trem unidade possui três carros; dois deles foram automóveis de passageiros, cada um com motor diesel de 400 HP M8V homem com transmissão hidráulica, que lhes permitia ter uma velocidade máxima de 100 km/h. O Minuano tinha 118 assentos e foi equipado com um bar e ar condicionado, na foto a cima  Um colorphoto muito raro do Minuano, comboio de três carros diesel-hidráulicas, tomado no seu fabricante na Alemanha. Note a neve no chão... Esse trem ainda não aparece o símbolo "VF" no seu nariz. A cópia desta foto, tirada de um catálogo M.A.N cortesia Cid José Beraldo, de São Paulo, SP.

Um anúncio do Viação Férrea Rio-Grandense Sul sobre o trem de passageiro Minuano regularmente publicado na Revista o Ferroviária durante o início dos anos sessenta. Desenho gentilmente enviado por Hermes Yoiti Hinuy, de São Paulo, SP.

Um anúncio de M.A.N sobre o carro diesel-hidráulica de três Minuano trem de passageiro que construído na Alemanha Ocidental. Doze unidades deste trem foram compradas pela V.F.R.G.S. de M.A.N através da IRFA empresa brasileira - Indústrias Reunidas de Ferro e Aço (ferro e aço United Industries). A foto mostra uma unidade Minuano sobre a ponte do rio Caí. Este anúncio foi publicado no suplemento da Revista Ferroviária de 1955: Estradas de Ferro do Brasil

Um fragmento mostrando o sistema motor e propulsão do Minuano, comboio de três carros diesel-hidráulicas, construído por M.A.N na Alemanha. A cópia desta foto, tirada de um catálogo de M.A.N, é um tipo cortesia Cid José Beraldo, de São Paulo-SP.

Lay-out da Minuano, comboio de três carros diesel-hidráulicas, construído por M.A.N na Alemanha. A cópia desta foto, tirada de um catálogo de M.A.N.
 cortesia Cid José Beraldo, de São Paulo-SP.

A fotografia de Nelson Giacomoni , do ano de 1966, mostra o cruzamento do Expresso Minuano passando por Forqueta/ Caxias do Sul RS. (Foto gentilmente cedida por Gabriel Zuccoloto Ramos)

Uma das únicas passagens do trem Minuano, sobre a ponte do rio Pelotas, divisa RS/SC. Tronco Sul, década de 70
(acervo Roque Coser "OBRIGADO AMIGO")
https://www.facebook.com/MemoriasFerroviariaVfrgs/photos/a.607329102612988.1073741829.607307572615141/678336098845621/?type=3&theater

O Trem Minuano. vermelho, dotados de poltronas-leito e inteiramente construídos nas Oficinas de Santa Maria. É tracionado por locomotiva diesel e leva, ainda, carro-dormitório e carro restaurante, com todos os requisitos para a prestação de um bom serviço. Faz o percurso de Porto Alegre a São Borja diariamente. Quanto ao Minuano, ele trafega nos trechos de longa distância, de Porto Alegre a Uruguaiana, a Livramento e a Santa Rosa. As viagens são noturnas, partindo, diariamente, à tarde (19 horas) e chegando ao destino no dia seguinte pela manhã, às 8 horas (nota: em Uruguaiana? Note que no texto ele cita também finais em Livramento e em Santa Rosa).

A estação de Nascente RS, Município de Pedras Altas. foi inaugurada em 1884. Com a entrega da variante de Pedras Altas, em abril de 1968, a estação ficou fora da nova linha. Hoje está ainda de pé e é usado como residência. 
A estação, provavelmente anos 1950, quando a automotriz MAN (Minuano) ainda passava por ali.


Esta foto, tirada da Revista Ferroviária, mostra este trem durante uma viagem experimental entre Vacaria e Lages, em 1968. Eles foram retirados do serviço em 1981.

OBRIGADO A TODOS QUE CONTRIBUÍRAM PARA ESTÁ PESQUISA COM FOTOS E TEXTOS
"DIVULGAR ESTE LEGADO É PRECISO"

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domingo, 4 de dezembro de 2016

ALMANAQUE GERAL FERROVIARIO - GANZ - MAVAG, O "TREM HÚNGARO"

Acervo e texto Linduarte Almeida SR4 Amante da Ferrovia, e outros AMANTES DA FERROVIA.
Obrigado a todos.
De 1974 a 1978, esta era mais uma opção de viagem Rio – São Paulo. Na prática, porém, começaram a aparecer alguns problemas, que condenariam em definitivo a utilização do equipamento. Tudo parecia absolutamente perfeito, não fosse um detalhe revelado com o tempo: — O projeto Ganz-Mavag foi dimensionado para trechos planos......Na rota RJ–SP tiveram vida surpreendentemente curta. Apesar dos atributos de conforto e velocidade, sua sobrevida revelou-se limitada em contraponto ao seu arrojo.Um fato interessante é que as composições (fossem na métrica ou na larga) dispunham, em sua pequena cozinha do snack-bar, de um interessante eletrodoméstico, somente muitos anos mais tarde assimilado e compreendido pela população, dado o maior acesso tecnológico e assimilação de seu uso: o forno de micro-ondas!Pode-se dizer que os trens húngaros foram os primeiros a trazerem esta novidade para o Brasil.Em São Paulo se deram infinitamente melhor e foram largamente utilizados.
Mas os problemas técnicos e mecânicos não tardaram a surgir, o que, aos poucos, determinaram o fim lento e gradual destes trens, até que em 1986 foram formalmente desativados. E no final dos anos 90, sucatados, na fase de liquidação da RFFSA, vendidos e cortados após leilões patrimoniais. Hoje resta apenas um carro-poltrona das seis composições (doze carros), calcinado e destruído em ruínas, escondido em uma das linhas das oficinas da Lapa, na área da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, como espólio da RFFSA – não se mexe, não se vende, não se recupera. Lá está como agonizante sobrevivente do primeiro “TAV” brasileiro....obs:Os trens húngaros chegaram ao Brasil em 1974, no governo Geisel, trocados com a Hungria por cereais e café.
https://www.facebook.com/luizfelipe.lopesdias/media_set?set=a.1034842343268383.1073742125.100002278828310&type=3&pnref=story
Foto acervo Hugo Caramuru



O trem Ganz-Mavag conhecido Húngaro na estação ferroviária de Guaporé.
A Ferrovia do Trigo, após ter sido inaugurada em 1978 pelo presidente Ernesto Geisel, recebeu uma linha regular de trem de passageiros entre Passo Fundo e Porto Alegre. A primeira excursão pelo trem Húngaro se deu em 18 de março de 1979, e em seguida foi implantada a linha diária, numa extensão de 289 quilômetros e com uma duração de cinco horas de viagem num trem moderno. Mas, em 1982, a Rede Ferroviária Federal suspendeu a linha do trem húngaro.
A viagem era uma atração turística, pois o trem furava montanhas e saltava vales e canhadas da estrada de ferro, que tem 26 pontes e viadutos e 34 túneis. Desses, 21 estão entre Guaporé e Muçum - sendo que, neste trecho, está o Número 13, também conhecido como Viaduto do Exército.
Foto: Samuel Teixeira, arquivo pessoal.


Nesta foto de 1978 o cruzamento do saudoso Trem Hungaro (da RFFSA) pela Ferrovia do Trigo,em sua viagem inaugural.Entre os tripulantes e convidados estava o então Presidente Ernesto Geisel.(Foto acervo do grande amigo Roque Coser e da Página coirmã 1° Batalhão Ferroviário.)
https://www.facebook.com/MemoriasFerroviariaVfrgs/photos/a.607329102612988.1073741829.607307572615141/1234188053260420/?type=3&theater


O Trem Hungaro, nas Oficinas da RFFSA em Santa Maria RS.
https://www.facebook.com/MemoriasFerroviariaVfrgs/photos/a.607329102612988.1073741829.607307572615141/609799019032663/?type=3&theater

Em São Diogo RJ


Em julho de 1990 o recém inaugurado Metrô de Teresina fez uma viagem simbólica (comício eleitoreiro mesmo). Saindo de Teresina até a estação ferroviária de Campo Maior trazendo o então governador Alberto Silva e numerosa comitiva. Era uma manhã e a multidão lotou a praça da estação e setores do Parque Ferroviário. Eu era recém-chegado em Campo Maior e presenciei o evento. O evento foi efervescente e o ponto de pico foi quando Alberto Silva bradou a possibilidade de em “breve” o metrô operar linha para Campo Maior. Na época isso era mesmo facílimo: a ferrovia ainda era intacta e ativa. No cerimonial do evento o Metrô deveria ir a Altos e retornar, mas a lotação foi extrapolada e a rota foi somente até a Água Branca. Foram distribuídos muitos folders publicitando o evento com uma linda fotografia do trem do Metrô. O prefeito era o Carbureto e segundo organizadores havia cerca de 30 a 35 mil pessoas para ver o metrô na estação ferroviária de Campo Maior.
http://clickgratis.blog.br/bocadoinferno/394608/almanaque-da-boca-do-inferno-bairro-denominacao-cultural-popular.html

O trem Hungaro, já no final de sua época, quando tão logo foi desativado.
https://www.facebook.com/MemoriasFerroviariaVfrgs/photos/a.607329102612988.1073741829.607307572615141/660354923977072/?type=3&theater


O Metrô de Teresina foi criado em 15 de agosto de 1989, com o objetivo de implantar um transporte de alta capacidade para o aglomerado urbano de Teresina. O metrô teresinense foi uma ideia do então governador Alberto Silva.
Para reduzir os custos da obra, o projeto aproveitou ao máximo a linha férrea existente que corta Teresina, adotou trens a diesel cedidos pela RFFSA que operaram nas ferrovias do Rio Grande do Sul, e também manteve a bilota métrica já existente em suas vias.

A malha ferroviária consistiria, em sua primeira etapa, no aproveitamento de um trecho de 8,5km de Rede Ferroviária que corta a cidade de oeste para leste, e da construção de dois ramais - um na planície Itararé, iniciando e terminando na linha RFFSA com 6,9 Km, e o outro com pouco mais de 1km ao longo da Avenida Maranhão, ligando a linha de Rede na Matinha à Praça Marechal Deodoro (Bandeira) no centro da Cidade. 
http://gamaquetes.blogspot.com.br/2011/10/metro-de-teresina.html

OBRIGADO A TODOS QUE CONTRIBUIRAM PARA ESTÁ PESQUISA
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